行業(yè)觀察
2019-07-25
汽車人才研究會
1908
編者按:
嚴峻的新形勢,如泰山壓頂。每位汽車人都在焦慮:中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來在哪里?要想穿越迷霧,預(yù)測未來,我們首先要做的冷靜思考,認清形勢。
“當(dāng)前可以用一句話來歸納,中國汽車產(chǎn)業(yè)正走在轉(zhuǎn)型的路上?!痹谥袊瞬叛芯繒嚾瞬艑I(yè)委員會主辦、中國第一汽車集團承辦的2019中國汽車人才高峰論壇上,中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在分享汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢研判這一話題時如是說。
這是一條什么樣的轉(zhuǎn)型之路呢?站在全球高度,眺望未來,她所看到的或許和我們不一樣。
比如對產(chǎn)業(yè)的信心。經(jīng)過多年努力,我們超越美國,率先成為世界第一大新能源汽車市場,形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈條,擁有多個有一定品牌力的整車和零部件企業(yè);在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面,我們有三個世界之最。
面向未來,在汽車向四化轉(zhuǎn)型和滿足剛性出行需求的雙重作用下,世界汽車增量有1/3來自中國,中國仍然會是世界第一大的新能源汽車市場。
還有那些不被真正重視的短板。在技術(shù)創(chuàng)新能力方面,我們始終缺乏原創(chuàng),一直處于跟隨式發(fā)展。智能網(wǎng)聯(lián)化有三大痛點,如整車核心能力不足、基礎(chǔ)軟件缺失、線控底盤近乎空白等,隨時將在邁向汽車強國夢的征途中“扼住我們的脖子”。
最值得一提是,面向未來,我們到底缺什么人才?正如她所說,中國汽車產(chǎn)業(yè)短板的本質(zhì)還是核心人才缺乏。她給產(chǎn)業(yè)列出了一份“尋人啟事”,并且提出“汽車產(chǎn)業(yè)要崛起,需要我們有能培育科學(xué)家的科學(xué)精神和工匠精神的文化?!?/span>
鑒于演講文章內(nèi)容系統(tǒng)而翔實,我們在速錄和PPT的基礎(chǔ)上,整理了這篇演講,如下即是。
四化進程主要是電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化,其本身是促進交通和能源的變革。
電動化 市場規(guī)模
我們率先形成了世界第一大新能源汽車市場,銷量超過100萬,第二是美國,銷量為36萬以上。2018年中國新能源汽車市場滲透率為4.5%,2019年預(yù)計為5%左右。這意味著新能源汽車市場正在走向成熟。
中國新能源汽車發(fā)展速度遠超美國。美國是第一個達到了1萬輛和10萬輛汽車規(guī)模的國家,我們一直在學(xué)習(xí)美國,但是中國成為了第一個50萬輛和100萬輛的市場的國家。
我們分析了美國新能源汽車減緩的原因:第一,美國自A123破產(chǎn)后動力電池產(chǎn)業(yè)一蹶不起,車輛成本居高,且沒有聯(lián)邦財政支持;第二,和油車比,美國電動汽車使用成本沒有明顯差異,因為美國的油價是各個州制定,提高油價、提高稅難度很大,這一點非常重要;第三,美國公共領(lǐng)域充電基礎(chǔ)設(shè)施進展緩慢,有美國學(xué)者研究,波士頓、華盛頓這樣的大城市充電基礎(chǔ)設(shè)施和車的比重,差距非常大,公共設(shè)施和車的比例最好的情況是20%,但是中國是40%左右;此外,還有政策導(dǎo)向趨勢減弱。
產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展
中國新能源汽車在國家戰(zhàn)略指引下形成完整的政策和管理體系。2009年啟動十城千輛示范;2012年發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》;2014年,國家出臺了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用指導(dǎo)意見》,對新能源汽車發(fā)展路線非常堅定;2015年中國新能源汽車市場進入了快速發(fā)展的軌道,國家發(fā)布《加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》;2016年有關(guān)部委充電設(shè)施建設(shè)系列文件出臺,2017年有關(guān)新能源汽車管理辦法出臺。
在國家戰(zhàn)略的指引下,我們的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、實施創(chuàng)新工程、建立管理體系、公共領(lǐng)域推廣應(yīng)用、私人購車補貼、充電設(shè)施建設(shè)等等都是推動新能源汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵因素。此外,中國的電價政策是促進市場發(fā)展的重要因素。使用成本大大降低,在非限購城市,網(wǎng)約車、物流車是主要增長點。
產(chǎn)品覆蓋了各類需求,而且市場結(jié)構(gòu)趨近于傳統(tǒng)汽車,新能源汽車產(chǎn)品品種覆蓋商乘等各個領(lǐng)域。我們已經(jīng)形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈條,從原材料到電池、驅(qū)動電機、控制器、裝備、整車、充電設(shè)備、充電運營到回收利用。
目前,傳統(tǒng)車企和中國品牌占據(jù)市場主導(dǎo)地位,形成了一定的國際影響力。2018年,全球新能源汽車乘用車銷量前十位制造商,中國占了4家:比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞。
新造車勢力開始向市場滲透。蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等新勢力為新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來新元素、新模式。2018年是新勢力造車企業(yè)產(chǎn)品上市元年,累計銷售2.6萬輛。
動力電池是支持新能源汽車發(fā)展的核心。當(dāng)前中國動力蓄電池全球出貨量第一,從引進消化吸收到自主創(chuàng)新,快速形成規(guī)模市場。我們也打造出了動力蓄電池的世界知名品牌,前五強中中國占據(jù)了兩位:寧德時代和比亞迪。由于動力電池的技術(shù)進步和規(guī)模化,以及裝備自主化促進了動力蓄電池成本大幅下降。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面,我們有三個世界之最,有力支撐車輛推廣應(yīng)用。第一是充電設(shè)施保有量世界最大,截至2019年6月,充電設(shè)施保有量突破100萬個,其中公共充電樁40萬個,私人充電樁60萬個;第二是我們建成了九縱九橫兩環(huán)的覆蓋高速路充電網(wǎng)絡(luò),第三是形成世界規(guī)模最大的充電設(shè)施運營產(chǎn)業(yè)。
充電基礎(chǔ)設(shè)施有力支撐了車輛推廣應(yīng)用,車輛推廣應(yīng)用的主體是地方政府,其在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面都發(fā)揮了重要的推手作用。有9個省市充電樁保有量過萬,并建成連接企業(yè)、城市平臺的國家級充電設(shè)施互聯(lián)互通平臺。博鰲的新能源汽車大會上展示了這個平臺,其價值在于它為用戶提供充電服務(wù),為政府的政策制定和監(jiān)管提供了很好的支撐。
氫燃料電池汽車從樣車開發(fā)走向小批量運營。截至今年6月,已累計推廣應(yīng)用各類燃料電池汽車4000余輛。我們國家主要在商用車領(lǐng)域推廣燃料電池汽車。
燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)從外援走向自主發(fā)展,歷經(jīng)十年,車用氫燃料電池從完全依靠外援形成創(chuàng)新、合作發(fā)展的局面。燃料電池的發(fā)展和新能源汽車發(fā)展有一些區(qū)別。
現(xiàn)在正在構(gòu)建氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的兩個鏈條:氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈和氫能供應(yīng)鏈。燃料電池關(guān)鍵部件逐漸本地化,電堆和系統(tǒng)成本下降一半以上,氫能供應(yīng)鏈是氫燃料電池商業(yè)應(yīng)用的關(guān)鍵。
主要挑戰(zhàn)
回頭看一下,我們電動化的總體評估是這樣的:
第一,基本我們可以實現(xiàn)當(dāng)時規(guī)劃提出的2020年的規(guī)劃目標,無論是量化、定量的,還是定性都可以實現(xiàn)。當(dāng)時規(guī)劃是有水平的,應(yīng)該說基本是在朝著規(guī)劃目標走的。
第二,中國為促進世界新能源汽車的發(fā)展做出積極貢獻,大家看到了希望,無論是歐洲,還是美國,他們都看到了有可能形成規(guī)?;男履茉雌囀袌?。
第三,我們通過新能源汽車發(fā)展,提高了中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際的影響力,增強了我們在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的話語權(quán),我們在國際上的交流合作比較多。
第四,我們新能源汽車水平還有待提高,而且我們面臨后補貼時代的挑戰(zhàn)。
目前,電動化面臨兩大關(guān)口:
最重要的是安全大考。現(xiàn)在安全事故頻發(fā),其實本質(zhì)在于我們的技術(shù)不成熟,產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量需要提高,我們的品質(zhì)管控能力也不到位。我們一定要跨過安全的這道坎,否則新能源汽車沒有未來。
其次還有成本大考。電動汽車在成本上具有競爭力,核心在于動力電池。動力電池從現(xiàn)在的1塊錢下降到7毛錢就可以,但是最快會在2025年,不樂觀的會在2028年左右,所以從現(xiàn)在補貼完全退出到能和傳統(tǒng)汽車競爭的這一段時間是非常難過的時期。
智能網(wǎng)聯(lián)化(ICV)
核心要義
智能網(wǎng)聯(lián)化的核心要義是促進交通變革,其三大內(nèi)涵:一是更安全,包括功能安全和信息安全;二是更高效,減少擁堵,提高通過率;三是更便捷,即隨時隨地、召之即來。
要實現(xiàn)這三大方面的內(nèi)涵:第一車輛要足夠智能,第二是高速通信管道支撐,第三是道路基礎(chǔ)設(shè)施的保障。
政府積極推動
智能網(wǎng)聯(lián)化需要政府積極推動,合力推動相關(guān)標準法規(guī)制定和應(yīng)用示范,創(chuàng)造ICV發(fā)展環(huán)境?,F(xiàn)在基本建成了九大國家級測試示范區(qū)域。
產(chǎn)業(yè)進程
一方面,L3級自動駕駛車輛進入路測階段。很多企業(yè)都提出了L3級自動駕駛量產(chǎn)的時間表,上汽在2019年12月,一汽、長安、吉利在2020年6月,長城在2020年。
另一方面,中國正在圍繞用戶體驗開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)平臺,多個品牌積極開發(fā)推出車載系統(tǒng)、智能駕艙。
此外,嘗試向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型,主流車企都在積極布局共享出行業(yè)務(wù),直接服務(wù)用戶,希望由傳統(tǒng)制造商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)商。
還值得注意的現(xiàn)象是,數(shù)字化轉(zhuǎn)型的汽車制造商,正在跨界構(gòu)建新型汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)。
對ICV化的總體研判
第一,技術(shù)挑戰(zhàn)極大,且投資巨大;第二,OEM和ICT企業(yè)深度聯(lián)手發(fā)揮各自優(yōu)勢共同構(gòu)建新生態(tài);第三,ICV商業(yè)化靠市場推動,需要盡快形成落地應(yīng)用場景;第四,中國品牌ICV技術(shù)還有很大差距,短期內(nèi)L3級達不到商業(yè)應(yīng)用水平。
技術(shù)創(chuàng)新能力
中國汽車工業(yè)起步比美國晚約50年,比日本晚30年,但經(jīng)過近15年的發(fā)展中國大幅縮小了與汽車發(fā)達國家差距。
中國品牌乘用車從無到有形成一定的市場地位,在電動化方面抓住機會形成市場主導(dǎo)局面。到目前為止,中國品牌乘用車市場份額,在中國還保持第一的地位,是40%上下的份額;在世界的份額里,日系品牌最高,占了30%以上,歐系和美系是20%的水平,中國品牌在16%。
在技術(shù)創(chuàng)新能力方面,我們最核心的問題是缺乏原創(chuàng),主要表現(xiàn)在于:
第一,我們都是跟隨式發(fā)展,包括電動汽車、智能化。
第二,我們的工業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱,比如原材料、關(guān)鍵器件、關(guān)鍵裝備等,電池很多問題在材料。
第三,核心資源有斷供的風(fēng)險,當(dāng)前貿(mào)易戰(zhàn)正在升級為技術(shù)戰(zhàn),我們所有的軟件開發(fā)(工具類軟件)都來自美國,芯片基本都來自于美國,目前企業(yè)正在評估這種風(fēng)險有多大,這個意識是非常對的。
第四,我們最本質(zhì)的是缺乏核心人才。“李約瑟之問”是問為什么在中世紀之前中國有很多科學(xué)發(fā)明,但是到了中世紀之后,很多科學(xué)發(fā)明出自歐洲?
從我個人的感覺,實際上是民族和國家的文化成就了他們這些科學(xué)家的發(fā)明,也恰恰是這些科學(xué)家的發(fā)明成就了歐洲的崛起。工業(yè)革命起源于歐洲,汽車的發(fā)明也起源于歐洲,到現(xiàn)在為止德國仍然是地位非常牢固的世界強國,這都是源于他們的科學(xué)精神和科學(xué)家的文化。日本的崛起,在我看來可能更重要的是工匠精神,我們汽車產(chǎn)業(yè)要崛起,需要我們有能培育科學(xué)家的科學(xué)精神和工匠精神的文化,這是培育人才最本質(zhì)的方面。
ICV化有三大痛點:
第一是我們整車的核心能力不足。在ICV化發(fā)展階段,整車的核心能力是電子電器架構(gòu)設(shè)計、軟硬件集成和生態(tài)打造,這是目前中國品牌車企短板。
第二是基礎(chǔ)軟件我們差距有三十年,車規(guī)級芯片缺失。基礎(chǔ)軟件、車規(guī)芯片是我們在電控化階段就沒有突破的痛點;在ICV化階段有可能會卡脖子,沒有可能形成產(chǎn)業(yè)競爭力。
第三是線控底盤近乎空白。線控底盤是提高能量效率、發(fā)展自動駕駛汽車的必要部件,目前乘用車線控底盤剛剛起步,商用車線控底盤基本空白。
品牌力
我們現(xiàn)在是進步的,我們還是有信心的。2019年全球最具價值汽車品牌100強,23個中國品牌上榜,近四分之一,排前50名的中國品牌有3個,排前25名的中國品牌有2個,日本6個,美國6個,德國5個。這在前十年是沒有的。
但是我們中國品牌和國際一線品牌比有較大差距。我們之所以現(xiàn)在形勢這么嚴峻,特別是中國品牌的壓力非常大,很重要的是品牌內(nèi)涵和綜合實力,包括供應(yīng)鏈、品質(zhì)保障和品牌營銷等都有很大的差距。
國際化能力
這個圖表明了我們的國際化能力,差距巨大。去年全球總銷量8600萬輛,日系里是有75%在海外銷售,美系70%在海外銷售,德系是72%在海外銷售,中國有3%左右的水平。
市場因素與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動權(quán)
我們認為,在汽車向四化轉(zhuǎn)型和滿足剛性出行需求的雙重作用下,我國汽車市場仍有巨大發(fā)展空間,未來世界汽車增量有1/3來自中國。去年是8600多萬,汽車銷量在2035年左右可能會1.2億左右,中國未來保有量會達到5億輛左右的水平,目前我們的保有量還低于世界水平,2035年我們?nèi)绻_到了5億保有量,那么我們基本會和世界保持一個水平。
中國仍然會是世界第一大的新能源汽車市場。在中央多次強調(diào)要建設(shè)清潔美麗世界的理念引導(dǎo)下,新能源汽車一定會保持可持續(xù)發(fā)展,當(dāng)然會有一系列的措施和我們產(chǎn)業(yè)的努力。我們測算了一下新能源汽車增長情況,到2035年保有量會達到40%左右。
中國車用能源轉(zhuǎn)型將走在世界前列。預(yù)計到2035年,傳統(tǒng)燃油占汽車能源消費比重將下降到40%以下,電力消費約占60%。未來車用能源將從高度依賴石油轉(zhuǎn)向使用多元靈活的能源結(jié)構(gòu),對國家能源安全和結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義,對建設(shè)美麗清潔世界做出積極貢獻。
環(huán)境法規(guī)因素與電動化進程
各國都有減排承諾,中國也在履行這個減排承諾。
歐洲在今年年初剛剛提出到2030年,CO2排放要下降到每公里59g/km,折算成油耗是200級的水平,現(xiàn)在歐洲已經(jīng)走到了非常重要的關(guān)口。59g/km碳的情景下,基本不可能用傳統(tǒng)動力,即使是進化了的內(nèi)燃機系統(tǒng)去滿足,歐洲汽車產(chǎn)業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型勢在必行。但同時,動力電池產(chǎn)業(yè)的缺失、車輛成本居高不下、充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢是擺在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)面臨的嚴峻課題。
日本國內(nèi)市場發(fā)展緩慢,2018年電動汽車銷量為負增長。豐田是日本的全球領(lǐng)先企業(yè),也是日本經(jīng)濟的風(fēng)向標和日本汽車產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者,他們的路線第一是混合動力,第二是氫燃料電池,但是它的氫燃料電池銷量很低,原因是把燃料電池在乘用車上應(yīng)用有一個判斷的,這個判斷的可能是失誤,他們沒有預(yù)料到電力蓄電池的技術(shù)進步這么快,我們電動汽車發(fā)展能有這樣的勢頭,他們可能沒有這種預(yù)料。第二日本是少能源的國家,94%能源依賴外援,所以他們國家是氫能社會,到目前為止,他們氫的路線可能制約了他們電動化的發(fā)展水平。
美國也有不確定性。美國曾經(jīng)是電動汽車的引領(lǐng)者,但是特朗普政府退出了巴黎協(xié)定,新能源政策不確定,電動化進展緩慢。美國還有兩大車企,福特和GM,面向日韓的挑戰(zhàn),已決定調(diào)整產(chǎn)品線,退出北美中低端市場,在沒有中低端市場支撐的前提下,兩大的轉(zhuǎn)型有很多不確定性。特斯拉到目前為止沒有盈利,安全性的負面信息非常多,美國的人民,或者世界的市場對它能有多大的包容度,給它留多少時間現(xiàn)在也不確定,所以他們的模式能否持續(xù)一直存在爭議。
ICV競爭因素與生態(tài)構(gòu)建能力和商業(yè)化先機
構(gòu)建ICV產(chǎn)業(yè)生態(tài),首先取決于構(gòu)建汽車整體電子電器架構(gòu)的能力,軟件為王。二是車路協(xié)同環(huán)境,此構(gòu)建是ICV足夠智能和商業(yè)應(yīng)用的基礎(chǔ),“通信+算力”是關(guān)鍵。
ICV商業(yè)化條件的三個基本判斷:一是市場推動。如果能靠技術(shù)衍生商業(yè)價值促進市場應(yīng)用,可能就是發(fā)展的先機,電動汽車是靠政府的補貼刺激起來的,ICV沒有這樣的條件,它一定要通過技術(shù)的衍生商業(yè)價值來開發(fā)市場、推動市場;二是基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)保障?;A(chǔ)設(shè)施包括通信基礎(chǔ)發(fā)展、法律法規(guī)完善等等;三是中國將率先創(chuàng)造出市場應(yīng)用的環(huán)境。我們在ICV產(chǎn)業(yè)有很多優(yōu)勢,我們有非?;钴S的創(chuàng)新生態(tài),我們國家明確了C-V2X的發(fā)展路徑,地方政府將成為ICV商業(yè)應(yīng)用的重要推手。
第一,中國仍會掌握新能源汽車發(fā)展的主動權(quán),中國品牌汽車在后補貼時代、雙積分的制度下仍會具有比較優(yōu)勢,我們現(xiàn)在在中國的新能源汽車是主導(dǎo)地位,這個地位不是一時半會兒能被打破的。
第二,中國ICV商業(yè)化市場先機對中國品牌汽車總體有利,但挑戰(zhàn)極大,市場先機可能會成就了誰還不確定。
第三,在四化進程中,中國有建成汽車強國的機會,在未來的世界汽車版圖上,可能會形成9+1,或者8+2格局,但是誰能是1,或者是2,還有待時間來認證。
第四,人才競爭是競爭的本質(zhì),中國汽車產(chǎn)業(yè)能否勝出關(guān)鍵靠人才。
在人才需求上,第一是動力電池,包括材料、工藝、新體系電池。動力電池人才的缺失甚至影響到商業(yè)競爭秩序。第二是汽車軟件,汽車架構(gòu)的軟件和汽車大數(shù)據(jù)的分析。第三是算法,控制策略、車規(guī)級芯片設(shè)計制造。第四是網(wǎng)聯(lián),包括邊緣計算等等。第五是國際化,國際標準和國際化經(jīng)營。
車企有點專業(yè)的不懂技術(shù),懂技術(shù)的能力又差,雖然我們有很多話語權(quán),但是真正實操的時候,我們?nèi)肆透簧先?。國際化經(jīng)營最重要的,還是需要我們有國際化的人才?,F(xiàn)在長城請了很多外籍的專家當(dāng)專業(yè)組的組長,這一點值得大家借鑒學(xué)習(xí),我們要在開發(fā)實踐,在發(fā)展實踐中培育我們的國際化經(jīng)營能力。