我們率先形成了世界第一大新能源汽車市場，銷量超過100萬，第二是美國，銷量為36萬以上。2018年中國新能源汽車市場滲透率為4.5%，2019年預(yù)計為5%左右。這意味著新能源汽車市場正在走向成熟。

中國新能源汽車發(fā)展速度遠超美國。美國是第一個達到了1萬輛和10萬輛汽車規(guī)模的國家，我們一直在學(xué)習(xí)美國，但是中國成為了第一個50萬輛和100萬輛的市場的國家。

我們分析了美國新能源汽車減緩的原因：第一，美國自A123破產(chǎn)后動力電池產(chǎn)業(yè)一蹶不起，車輛成本居高，且沒有聯(lián)邦財政支持；第二，和油車比，美國電動汽車使用成本沒有明顯差異，因為美國的油價是各個州制定，提高油價、提高稅難度很大，這一點非常重要；第三，美國公共領(lǐng)域充電基礎(chǔ)設(shè)施進展緩慢，有美國學(xué)者研究，波士頓、華盛頓這樣的大城市充電基礎(chǔ)設(shè)施和車的比重，差距非常大，公共設(shè)施和車的比例最好的情況是20%，但是中國是40%左右；此外，還有政策導(dǎo)向趨勢減弱。

中國新能源汽車在國家戰(zhàn)略指引下形成完整的政策和管理體系。2009年啟動十城千輛示范；2012年發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》；2014年，國家出臺了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用指導(dǎo)意見》，對新能源汽車發(fā)展路線非常堅定；2015年中國新能源汽車市場進入了快速發(fā)展的軌道，國家發(fā)布《加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》；2016年有關(guān)部委充電設(shè)施建設(shè)系列文件出臺，2017年有關(guān)新能源汽車管理辦法出臺。

在國家戰(zhàn)略的指引下，我們的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、實施創(chuàng)新工程、建立管理體系、公共領(lǐng)域推廣應(yīng)用、私人購車補貼、充電設(shè)施建設(shè)等等都是推動新能源汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵因素。此外，中國的電價政策是促進市場發(fā)展的重要因素。使用成本大大降低，在非限購城市，網(wǎng)約車、物流車是主要增長點。

產(chǎn)品覆蓋了各類需求，而且市場結(jié)構(gòu)趨近于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車產(chǎn)品品種覆蓋商乘等各個領(lǐng)域。我們已經(jīng)形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，從原材料到電池、驅(qū)動電機、控制器、裝備、整車、充電設(shè)備、充電運營到回收利用。

目前，傳統(tǒng)車企和中國品牌占據(jù)市場主導(dǎo)地位，形成了一定的國際影響力。2018年，全球新能源汽車乘用車銷量前十位制造商，中國占了4家：比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞。

新造車勢力開始向市場滲透。蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等新勢力為新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來新元素、新模式。2018年是新勢力造車企業(yè)產(chǎn)品上市元年，累計銷售2.6萬輛。

動力電池是支持新能源汽車發(fā)展的核心。當(dāng)前中國動力蓄電池全球出貨量第一，從引進消化吸收到自主創(chuàng)新，快速形成規(guī)模市場。我們也打造出了動力蓄電池的世界知名品牌，前五強中中國占據(jù)了兩位：寧德時代和比亞迪。由于動力電池的技術(shù)進步和規(guī)模化，以及裝備自主化促進了動力蓄電池成本大幅下降。

在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，我們有三個世界之最，有力支撐車輛推廣應(yīng)用。第一是充電設(shè)施保有量世界最大，截至2019年6月，充電設(shè)施保有量突破100萬個，其中公共充電樁40萬個，私人充電樁60萬個；第二是我們建成了九縱九橫兩環(huán)的覆蓋高速路充電網(wǎng)絡(luò)，第三是形成世界規(guī)模最大的充電設(shè)施運營產(chǎn)業(yè)。

充電基礎(chǔ)設(shè)施有力支撐了車輛推廣應(yīng)用，車輛推廣應(yīng)用的主體是地方政府，其在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面都發(fā)揮了重要的推手作用。有9個省市充電樁保有量過萬，并建成連接企業(yè)、城市平臺的國家級充電設(shè)施互聯(lián)互通平臺。博鰲的新能源汽車大會上展示了這個平臺，其價值在于它為用戶提供充電服務(wù)，為政府的政策制定和監(jiān)管提供了很好的支撐。

氫燃料電池汽車從樣車開發(fā)走向小批量運營。截至今年6月，已累計推廣應(yīng)用各類燃料電池汽車4000余輛。我們國家主要在商用車領(lǐng)域推廣燃料電池汽車。

燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)從外援走向自主發(fā)展，歷經(jīng)十年，車用氫燃料電池從完全依靠外援形成創(chuàng)新、合作發(fā)展的局面。燃料電池的發(fā)展和新能源汽車發(fā)展有一些區(qū)別。

現(xiàn)在正在構(gòu)建氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的兩個鏈條：氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈和氫能供應(yīng)鏈。燃料電池關(guān)鍵部件逐漸本地化，電堆和系統(tǒng)成本下降一半以上，氫能供應(yīng)鏈是氫燃料電池商業(yè)應(yīng)用的關(guān)鍵。

回頭看一下，我們電動化的總體評估是這樣的：

第一，基本我們可以實現(xiàn)當(dāng)時規(guī)劃提出的2020年的規(guī)劃目標，無論是量化、定量的，還是定性都可以實現(xiàn)。當(dāng)時規(guī)劃是有水平的，應(yīng)該說基本是在朝著規(guī)劃目標走的。

第二，中國為促進世界新能源汽車的發(fā)展做出積極貢獻，大家看到了希望，無論是歐洲，還是美國，他們都看到了有可能形成規(guī)?；男履茉雌囀袌?。

第三，我們通過新能源汽車發(fā)展，提高了中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際的影響力，增強了我們在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的話語權(quán)，我們在國際上的交流合作比較多。

第四，我們新能源汽車水平還有待提高，而且我們面臨后補貼時代的挑戰(zhàn)。

目前，電動化面臨兩大關(guān)口：

最重要的是安全大考。現(xiàn)在安全事故頻發(fā)，其實本質(zhì)在于我們的技術(shù)不成熟，產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量需要提高，我們的品質(zhì)管控能力也不到位。我們一定要跨過安全的這道坎，否則新能源汽車沒有未來。

其次還有成本大考。電動汽車在成本上具有競爭力，核心在于動力電池。動力電池從現(xiàn)在的1塊錢下降到7毛錢就可以，但是最快會在2025年，不樂觀的會在2028年左右，所以從現(xiàn)在補貼完全退出到能和傳統(tǒng)汽車競爭的這一段時間是非常難過的時期。

智能網(wǎng)聯(lián)化的核心要義是促進交通變革，其三大內(nèi)涵：一是更安全，包括功能安全和信息安全；二是更高效，減少擁堵，提高通過率；三是更便捷，即隨時隨地、召之即來。

要實現(xiàn)這三大方面的內(nèi)涵：第一車輛要足夠智能，第二是高速通信管道支撐，第三是道路基礎(chǔ)設(shè)施的保障。

智能網(wǎng)聯(lián)化需要政府積極推動，合力推動相關(guān)標準法規(guī)制定和應(yīng)用示范，創(chuàng)造ICV發(fā)展環(huán)境?，F(xiàn)在基本建成了九大國家級測試示范區(qū)域。

一方面，L3級自動駕駛車輛進入路測階段。很多企業(yè)都提出了L3級自動駕駛量產(chǎn)的時間表，上汽在2019年12月，一汽、長安、吉利在2020年6月，長城在2020年。

另一方面，中國正在圍繞用戶體驗開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)平臺，多個品牌積極開發(fā)推出車載系統(tǒng)、智能駕艙。

此外，嘗試向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，主流車企都在積極布局共享出行業(yè)務(wù)，直接服務(wù)用戶，希望由傳統(tǒng)制造商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)商。

還值得注意的現(xiàn)象是，數(shù)字化轉(zhuǎn)型的汽車制造商，正在跨界構(gòu)建新型汽車產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

第一，技術(shù)挑戰(zhàn)極大，且投資巨大；第二，OEM和ICT企業(yè)深度聯(lián)手發(fā)揮各自優(yōu)勢共同構(gòu)建新生態(tài)；第三，ICV商業(yè)化靠市場推動，需要盡快形成落地應(yīng)用場景；第四，中國品牌ICV技術(shù)還有很大差距，短期內(nèi)L3級達不到商業(yè)應(yīng)用水平。

中國汽車工業(yè)起步比美國晚約50年，比日本晚30年，但經(jīng)過近15年的發(fā)展中國大幅縮小了與汽車發(fā)達國家差距。

中國品牌乘用車從無到有形成一定的市場地位，在電動化方面抓住機會形成市場主導(dǎo)局面。到目前為止，中國品牌乘用車市場份額，在中國還保持第一的地位，是40%上下的份額；在世界的份額里，日系品牌最高，占了30%以上，歐系和美系是20%的水平，中國品牌在16%。

在技術(shù)創(chuàng)新能力方面，我們最核心的問題是缺乏原創(chuàng)，主要表現(xiàn)在于：

第一，我們都是跟隨式發(fā)展，包括電動汽車、智能化。

第二，我們的工業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱，比如原材料、關(guān)鍵器件、關(guān)鍵裝備等，電池很多問題在材料。

第三，核心資源有斷供的風(fēng)險，當(dāng)前貿(mào)易戰(zhàn)正在升級為技術(shù)戰(zhàn)，我們所有的軟件開發(fā)（工具類軟件）都來自美國，芯片基本都來自于美國，目前企業(yè)正在評估這種風(fēng)險有多大，這個意識是非常對的。

第四，我們最本質(zhì)的是缺乏核心人才。“李約瑟之問”是問為什么在中世紀之前中國有很多科學(xué)發(fā)明，但是到了中世紀之后，很多科學(xué)發(fā)明出自歐洲？

從我個人的感覺，實際上是民族和國家的文化成就了他們這些科學(xué)家的發(fā)明，也恰恰是這些科學(xué)家的發(fā)明成就了歐洲的崛起。工業(yè)革命起源于歐洲，汽車的發(fā)明也起源于歐洲，到現(xiàn)在為止德國仍然是地位非常牢固的世界強國，這都是源于他們的科學(xué)精神和科學(xué)家的文化。日本的崛起，在我看來可能更重要的是工匠精神，我們汽車產(chǎn)業(yè)要崛起，需要我們有能培育科學(xué)家的科學(xué)精神和工匠精神的文化，這是培育人才最本質(zhì)的方面。

 ICV化有三大痛點：

第一是我們整車的核心能力不足。在ICV化發(fā)展階段，整車的核心能力是電子電器架構(gòu)設(shè)計、軟硬件集成和生態(tài)打造，這是目前中國品牌車企短板。

第二是基礎(chǔ)軟件我們差距有三十年，車規(guī)級芯片缺失。基礎(chǔ)軟件、車規(guī)芯片是我們在電控化階段就沒有突破的痛點；在ICV化階段有可能會卡脖子，沒有可能形成產(chǎn)業(yè)競爭力。

第三是線控底盤近乎空白。線控底盤是提高能量效率、發(fā)展自動駕駛汽車的必要部件，目前乘用車線控底盤剛剛起步，商用車線控底盤基本空白。

我們現(xiàn)在是進步的，我們還是有信心的。2019年全球最具價值汽車品牌100強，23個中國品牌上榜，近四分之一，排前50名的中國品牌有3個，排前25名的中國品牌有2個，日本6個，美國6個，德國5個。這在前十年是沒有的。

但是我們中國品牌和國際一線品牌比有較大差距。我們之所以現(xiàn)在形勢這么嚴峻，特別是中國品牌的壓力非常大，很重要的是品牌內(nèi)涵和綜合實力，包括供應(yīng)鏈、品質(zhì)保障和品牌營銷等都有很大的差距。

這個圖表明了我們的國際化能力，差距巨大。去年全球總銷量8600萬輛，日系里是有75%在海外銷售，美系70%在海外銷售，德系是72%在海外銷售，中國有3%左右的水平。

我們認為，在汽車向四化轉(zhuǎn)型和滿足剛性出行需求的雙重作用下，我國汽車市場仍有巨大發(fā)展空間，未來世界汽車增量有1/3來自中國。去年是8600多萬，汽車銷量在2035年左右可能會1.2億左右，中國未來保有量會達到5億輛左右的水平，目前我們的保有量還低于世界水平，2035年我們?nèi)绻_到了5億保有量，那么我們基本會和世界保持一個水平。

中國仍然會是世界第一大的新能源汽車市場。在中央多次強調(diào)要建設(shè)清潔美麗世界的理念引導(dǎo)下，新能源汽車一定會保持可持續(xù)發(fā)展，當(dāng)然會有一系列的措施和我們產(chǎn)業(yè)的努力。我們測算了一下新能源汽車增長情況，到2035年保有量會達到40%左右。

中國車用能源轉(zhuǎn)型將走在世界前列。預(yù)計到2035年，傳統(tǒng)燃油占汽車能源消費比重將下降到40%以下，電力消費約占60%。未來車用能源將從高度依賴石油轉(zhuǎn)向使用多元靈活的能源結(jié)構(gòu)，對國家能源安全和結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義，對建設(shè)美麗清潔世界做出積極貢獻。

各國都有減排承諾，中國也在履行這個減排承諾。

歐洲在今年年初剛剛提出到2030年，CO2排放要下降到每公里59g/km，折算成油耗是200級的水平，現(xiàn)在歐洲已經(jīng)走到了非常重要的關(guān)口。59g/km碳的情景下，基本不可能用傳統(tǒng)動力，即使是進化了的內(nèi)燃機系統(tǒng)去滿足，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型勢在必行。但同時，動力電池產(chǎn)業(yè)的缺失、車輛成本居高不下、充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢是擺在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)面臨的嚴峻課題。

日本國內(nèi)市場發(fā)展緩慢，2018年電動汽車銷量為負增長。豐田是日本的全球領(lǐng)先企業(yè)，也是日本經(jīng)濟的風(fēng)向標和日本汽車產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者，他們的路線第一是混合動力，第二是氫燃料電池，但是它的氫燃料電池銷量很低，原因是把燃料電池在乘用車上應(yīng)用有一個判斷的，這個判斷的可能是失誤，他們沒有預(yù)料到電力蓄電池的技術(shù)進步這么快，我們電動汽車發(fā)展能有這樣的勢頭，他們可能沒有這種預(yù)料。第二日本是少能源的國家，94%能源依賴外援，所以他們國家是氫能社會，到目前為止，他們氫的路線可能制約了他們電動化的發(fā)展水平。

美國也有不確定性。美國曾經(jīng)是電動汽車的引領(lǐng)者，但是特朗普政府退出了巴黎協(xié)定，新能源政策不確定，電動化進展緩慢。美國還有兩大車企，福特和GM，面向日韓的挑戰(zhàn)，已決定調(diào)整產(chǎn)品線，退出北美中低端市場，在沒有中低端市場支撐的前提下，兩大的轉(zhuǎn)型有很多不確定性。特斯拉到目前為止沒有盈利，安全性的負面信息非常多，美國的人民，或者世界的市場對它能有多大的包容度，給它留多少時間現(xiàn)在也不確定，所以他們的模式能否持續(xù)一直存在爭議。

構(gòu)建ICV產(chǎn)業(yè)生態(tài)，首先取決于構(gòu)建汽車整體電子電器架構(gòu)的能力，軟件為王。二是車路協(xié)同環(huán)境，此構(gòu)建是ICV足夠智能和商業(yè)應(yīng)用的基礎(chǔ)，“通信+算力”是關(guān)鍵。

ICV商業(yè)化條件的三個基本判斷：一是市場推動。如果能靠技術(shù)衍生商業(yè)價值促進市場應(yīng)用，可能就是發(fā)展的先機，電動汽車是靠政府的補貼刺激起來的，ICV沒有這樣的條件，它一定要通過技術(shù)的衍生商業(yè)價值來開發(fā)市場、推動市場；二是基礎(chǔ)設(shè)施和法規(guī)保障?；A(chǔ)設(shè)施包括通信基礎(chǔ)發(fā)展、法律法規(guī)完善等等；三是中國將率先創(chuàng)造出市場應(yīng)用的環(huán)境。我們在ICV產(chǎn)業(yè)有很多優(yōu)勢，我們有非?；钴S的創(chuàng)新生態(tài)，我們國家明確了C-V2X的發(fā)展路徑，地方政府將成為ICV商業(yè)應(yīng)用的重要推手。

第一，中國仍會掌握新能源汽車發(fā)展的主動權(quán)，中國品牌汽車在后補貼時代、雙積分的制度下仍會具有比較優(yōu)勢，我們現(xiàn)在在中國的新能源汽車是主導(dǎo)地位，這個地位不是一時半會兒能被打破的。

第二，中國ICV商業(yè)化市場先機對中國品牌汽車總體有利，但挑戰(zhàn)極大，市場先機可能會成就了誰還不確定。

第三，在四化進程中，中國有建成汽車強國的機會，在未來的世界汽車版圖上，可能會形成9+1，或者8+2格局，但是誰能是1，或者是2，還有待時間來認證。

第四，人才競爭是競爭的本質(zhì)，中國汽車產(chǎn)業(yè)能否勝出關(guān)鍵靠人才。

在人才需求上，第一是動力電池，包括材料、工藝、新體系電池。動力電池人才的缺失甚至影響到商業(yè)競爭秩序。第二是汽車軟件，汽車架構(gòu)的軟件和汽車大數(shù)據(jù)的分析。第三是算法，控制策略、車規(guī)級芯片設(shè)計制造。第四是網(wǎng)聯(lián)，包括邊緣計算等等。第五是國際化，國際標準和國際化經(jīng)營。

車企有點專業(yè)的不懂技術(shù)，懂技術(shù)的能力又差，雖然我們有很多話語權(quán)，但是真正實操的時候，我們?nèi)肆透簧先?。國際化經(jīng)營最重要的，還是需要我們有國際化的人才?，F(xiàn)在長城請了很多外籍的專家當(dāng)專業(yè)組的組長，這一點值得大家借鑒學(xué)習(xí)，我們要在開發(fā)實踐，在發(fā)展實踐中培育我們的國際化經(jīng)營能力。